Greenpeace denuncia que los Puertos del Estado son la principal amenaza para el litoral español

 

Los Puertos del Estado ocupan más de 200 kilómetros de litoral. A pesar de ello, 20 de las 28 Autoridades Portuarias llevan a cabo o proyectan obras de ampliación, con un alto coste económico y medioambiental

 

Greenpeace ha presentado hoy una nueva edición del informe Destrucción a toda costa que desde hace once años evalúa la situación del litoral español. En esta ocasión, la organización ecologista ha realizado un estudio –el primero que se hace de estas características– de la situación de los Puertos del Estado. Su principal conclusión es que los puertos han tomado el relevo al ladrillo y actualmente son la principal amenaza del litoral español. 

 

 

 

En el informe se constata cómo el fin de la burbuja inmobiliaria no ha supuesto el final del crecimiento desproporcionado de las infraestructuras portuarias –muchas de las cuales surgieron a la sombra del desarrollo urbanístico–. Por el contrario, se está formando una “burbuja infraestructural”, con un exceso de proyectos portuarios sin justificación económica pero con un alto coste medioambiental, y que, en ocasiones, están asociados a la especulación del suelo  u operaciones de dudosa legalidad.

Actualmente, el organismo público Puertos del Estado ocupa más de 200 kilómetros con sus dársenas y muelles (la distancia entre Valencia y Mallorca), lo cual no es impedimento para que 20 de las 28 autoridades portuarias existentes en España (que dependen de Puertos del Estado y que gestionan los Puertos de Interés General) estén ejecutado o tengan proyectos de ampliación de sus instalaciones. Greenpeace considera que, hasta el momento, el exceso de obras se ha justificado con el argumento de un posible negocio futuro sin que se haya tenido en cuenta ni el descenso de la actividad portuaria ni las lecciones de la explosión de la burbuja inmobiliaria.

Solo en 2010, el Ministerio de Fomento ha invertido 911 millones de euros en grandes obras portuarias. Así, doce puertos de Interés General –gestionados por las diferentes autoridades portuarias– están en obras y otros 14 proyectan ampliaciones que implican ganar terreno al mar. Esto no concuerda con la política de racionalización de infraestructuras que defiende el Ministerio de Fomento, sobre todo si se tiene en cuenta que muchos de estos puertos compiten entre sí, lo que supone que se están gestando “puertos fantasma” que no tendrán barcos en el futuro, y que cuatro autoridades portuarias –Valencia, bahía de Algeciras, Barcelona y Bilbao– concentran más del 70% del tráfico de mercancías.

La ocupación de la primera línea de costa por los puertos estatales está ocasionando un daño irreparable cuya dimensión se aprecia perfectamente al comparar los 2,3 kilómetros del complejo Marina d'Or, símbolo de la desnaturalización del litoral, con los 20 kilómetros que ocupa el puerto de Vigo o los 12 del de Barcelona. La destrucción costera también afecta a las especies de la zona, y elimina la capacidad natural de la costa de amortiguar y adaptarse a los efectos de la subida del nivel del mar por el cambio climático.

“Es necesario un cambio de la actual política de hormigón en el litoral. Seguimos invirtiendo dinero público en nocivas infraestructuras sin futuro que son pan para hoy y hambre para mañana, como ya pasó con el ladrillo en la costa. No se están analizando las necesidades reales del sistema portuario ni se tienen en cuenta los costes ambientales ni daños a otros sectores claves para España como el turismo o la pesca”, ha declarado Miren Gutiérrez, directora de Greenpeace.

Los peligros del PEIT
La organización ecologista critica el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT) que entre 2005 y 2020 va a gastar 22.480 millones de euros en infraestructuras portuarias. El régimen económico de los Puertos del Estado permite que cada puerto pueda ejercer de manera independiente sus actividades y, por tanto, proyectan ampliaciones sobre el litoral sin tener en cuenta que en muchos de los casos solo les separan una decena de kilómetros. La actividad económica y el empleo que generan las obras únicamente se sostienen a corto plazo y, sin embargo, los costes de mantenimiento de estas costosas infraestructuras perduran a lo largo de toda la vida útil.

Los tramos de costa libre periportuarios se han ido convirtiendo paulatinamente en una “reserva” con la que las administraciones portuarias han comerciado ante su falta de liquidez. Además, los puertos de Interés General utilizan el suelo portuario para construir puertos deportivos u hoteles de lujo. “No solo la generosidad europea ha contribuido a la financiación de los proyectos, también la especulación ideada por ayuntamientos y puertos ha contribuido en gran manera a financiar puertos y a destruir el litoral. Lo que no permite la Ley de Costas, sí lo permite la Ley de Puertos”, ha afirmado Pilar Marcos, responsable de la campaña de Costas de Greenpeace.

En un análisis de las 26 Autoridades Portuarias (AP), Greenpeace destaca:

En Andalucía: la privatización de las playas de uso público del Puerto de Almería. El dragado del Guadalquivir que ejecuta el Puerto de Sevilla y que tendrá impactos en el estuario y en el Parque Nacional de Doñana. Además, denuncia los intentos de la AP de Bahia de Algeciras por destruir el Parque Natural del Estrecho.

En Asturias: la millonaria ampliación del Musel-Gijón ha destruido caladeros de pesca y  el monte próximo.

En Cantabria: la AP de Santander promueve el relleno con hormigón de áreas naturales intermareales de alto valor ambiental.

En Cataluña: la constante expansión del Puerto de Tarragona sobre espacios protegidos (Els Prats de Vila-seca), y la privatización en Barcelona del suelo portuario para fines no relacionados con la actividad portuaria como la construcción de hoteles de lujo.

Ceuta y Melilla: ambas AP de estas ciudades autónomas comparten proyectos de ampliación macroportuaria muy similares que acosan a una especie en peligro de extinción, la Patella ferruginea.

En la Comunidad Valenciana: los planes faraónicos de la AP de Valencia para ganar 153 hectáreas al mar y la paralela ampliación del puerto de Sagunto en casi 300 hectáreas; el puerto de Valencia, con su ampliación, ocuparía una superficie mayor que el puerto de Hong Kong y, sin embargo, movería un volumen de contenedores diez veces menor.

En Euskadi: el proyecto de construcción del puerto exterior de Pasaia que destruiría varios espacios naturales protegidos como el monte Jaizkibel, y el dragado de 10 millones de m³ de fondo marino para abastecer los planes megaportuarios de la AP de Bilbao.

En Galicia: el grave desvío presupuestario para la construcción del puerto exterior de Langosteira en A Coruña que ha pasado de un presupuesto inicial de 479 millones de euros a unos 1.000 millones; el relleno ilegal de hormigón ejecutado por la AP de Marín o la depredación sin parangón del AP de Vigo con 20 km de la ría ocupados por sus infraestructuras.

En las Islas Baleares: el impacto ambiental de la ampliación del puerto de Ibiza y las inviables medidas correctoras sobre la Posidonia oceanica que está siendo destruida con la obra.

En las Islas Canarias: en el puerto de Granadilla promovido por la AP de Santa Cruz de Tenerife, se describe el mejor ejemplo de todo el país de una infraestructura portuaria sin justificación ambiental ni económica.

En la Región de Murcia: el impacto ambiental del muelle de Escombreras que ha destruido 50 hectáreas de fondo marino y el proyecto de macropuerto en El Gorguel con 1.500 millones de euros de presupuesto, promovido por la AP de Cartagena.

Modelo de desarrollo portuario
Greenpeace pide un cambio de modelo de desarrollo en las políticas portuarias estatales, reclama urgentemente una moratoria a las nuevas obras de ampliación y hace especial hincapié en los proyectos de Pasaia o El Gorguel: “Aún estamos a tiempo de llegar a buen puerto, por eso es necesario poner fin a este sinsentido portuario”, ha añadido Marcos.

Para la organización ecologista, además, se debe aprobar la Estrategia de Sostenibilidad de la Costa que armonice todas las actividades en la franja costera, poner  freno a los fondos europeos que financian infraestructuras de gran impacto ambiental, aprobar una Evaluación Ambiental Estratégica del Plan Sectorial de Puertos que evalúe no solo el impacto de las dársenas sino sus estructuras asociadas como los accesos terrestres y por último, que se apueste por una reforma fiscal verde para que las actividades más dañinas sobre el litoral tengan un coste extra.

Especial Destrucción a toda costa 2011