Argumentos contra el Acceso Norte al Puerto

EL ACCESO NORTE AL PUERTO DE VALENCIA, EJEMPLO DE DESARROLLISMO

OPACO, INNECESARIO Y CON COSTES INSOPORTABLES

Compartimos una serie de argumentos contra la construcción del Acceso Norte al Puerto de Valencia tal y como está planificado. Este escrito está elaborado por un compañero de la A.VV. La Patacona y sirve como reflexión para las Asociaciones vecinales del litoral valenciano que  el pasado 27 de Marzo convocamos una manifestación por el Paseo Marítimo.

En la primavera de 2011, al ver trabajar las personas y máquinas que están ejecutando la fase I del Acceso Norte al Puerto de Valencia, nos ha invadido la sensación de haber vuelto a 1966 cuando la dictadura franquista dio luz verde al desarrollismo salvaje.

Fue entonces cuando se proyectó un acceso por carretera desde el norte al puerto de Valencia en el abominable PGOU de dicho año que tanto perjudicó a los barrios marítimos. Pero tal acceso se dejó sin efecto en los primeros años ochenta del pasado siglo por las dificultades que presentaba su ejecución, especialmente en la zona de la Malvarrosa, aunque ahora los “demócratas de toda la vida” han resucitado aquella pesadilla y han comenzado a ejecutarla sin que hayan valido ni las alegaciones y protestas en contra, ni la petición de suspensión de la obra realizada a nuestro Tribunal Superior de Justicia (TSJ), que, de momento, la ha rechazado, a nuestro juicio indebidamente.

Este mal sueño renació el 14 de octubre de 1997 cuando el Ministerio de Fomento y la Generalitat Valenciana, instituciones que entonces estaban en manos del PP, firmaron un acuerdo que contemplaba la ejecución de esta infraestructura, conviniéndose más tarde, el 11 de abril de 2005, que su ejecución correspondía exclusivamente a la Generalitat presidida, entonces y ahora, por D. Francisco Camps.

La Conselleria d'Infraestuctures i Transport dividió la obra en dos fases. La fase I arrancaba del barranco del Carraixet y llegaba hasta la calle Fausto Elio, a la altura de las cocheras de la EMT. La fase II era un túnel que se iniciaba unos quinientos metros antes de estas cocheras, por lo que no nos explicamos la necesidad del tramo final de la fase I, y desembocaba en la plaza de la Aduana del puerto. Pero la creación de la marina para yates y la apertura de su bocana, impulsadas por el Ayuntamiento de Valencia, y la propuesta de éste de que el túnel tenga varias salidas han obligado a plantear nuevos trazados alternativos para la ejecución de la fase II.

Aunque estas circunstancias no debían afectar a la fase I, también se decidió cambiar su trazado, a pesar de que incluso la ejecución de las obras previstas inicialmente se había adjudicado a la UTE Acciona-Enrique Ortiz e Hijos en diciembre de 2007. La razón dada fue que así era posible plantear dos alternativas para la fase II, pero se omitió indicar que cualquiera de estas alternativas hace innecesarias más de la mitad de la calzada de entrada a Valencia y una tercera parte de la de salida.

El nuevo trazado de la fase I, cuya alma en la sombra también parece que ha sido la señora Barberá, tiene una longitud superior en un 38% a la inicial, discurre en sus dos terceras partes por zonas urbanas junto a viviendas, una escuela infantil y zonas dotacionales (el trazado inicial discurría en su totalidad por suelo no urbanizable), y tendrá rotondas no previstas inicialmente e inadecuadas para el tráfico de camiones que interferirán el futuro tranvía a Patacona y Saplaya. A ello hemos de añadir que no se conoce con seguridad cuál vaya a ser el trazado de la fase II. Cualquiera de sus dos alternativas insinuadas en el proyecto de la fase I hace inútil, como hemos dicho, gran parte del nuevo trazado que se está construyendo. Luego queda en evidencia que las actuales obras persiguen fines no declarados, ejemplo de opacidad inadmisible en un Estado de Derecho, al tiempo que es indudable para todos, excepto para el TSJ, quizá porque no se le haya explicado bien esta cuestión, que la declaración de impacto ambiental del año 2002 para el trazado inicial de la infraestructura carece de validez actualmente por los motivos expuestos en este párrafo, pese a lo cual se está ejecutando la fase I. ¿Hemos regresado, en la práctica, a un sistema institucional como el franquista, que responde a los principios de unidad de poder y coordinación de funciones?.

Además, consideramos que este acceso al puerto de Valencia es innecesario porque la mayor parte de las mercancías con destino o procedentes del norte deberían desembarcarse o embarcarse en el puerto de Sagunto, e incluso el resto de las mismas que pudieran llegar o partir del puerto de Valencia deberían transportarse por ferrocarril hasta, o desde, un centro de actividades logísticas a construir en las proximidades del inicio de la autovía A-15 y de la autopista AP-7.

Por último, es preciso hablar de costes. Los ambientales, como emisiones de CO2 y otros gases, contaminación acústica (que sin esta autovía ya supera los límites tolerables) y destrucción de parte de la huerta, son insoportables para los vecinos afectados, mientras que los económicos, veinte millones de euros, según presupuesto, más expropiaciones para las obras de la fase I, y unos mil millones de euros en que se estima el coste del túnel para la fase II, creemos que los valencianos no podemos pagarlos, dada falta de recursos de la Generalitat, que además no tiene posibilidad racional de endeudarse más de lo que ya está en atención a los acuerdos que se han tomado en el seno de la Unión Europea.

Si al ocultismo y opacidad de la Generalitat y otras instituciones valencianas en cuanto a la verdadera finalidad de las obras de la fase I unimos la más que dudosa utilidad de la infraestructura y sus insoportables costes, cualquier persona que utilice la cabeza para algo más que para lucir peinados, llegará a la conclusión de que este acceso por carretera al puerto de Valencia desde el norte, como ocurrió con el de los franquistas sin careta de 1966, debe dejarse sin efecto. Pero para no desperdiciar el dinero que suponen las obras en curso de ejecución proponemos que la calzada de entrada a Valencia se inicie en el nudo de Port Saplaya transformada en una carretera normal sin conexión con la V-21, y que en la calzada de salida de Valencia se ubiquen un paseo peatonal, un carril bici y la plataforma del tranvía que conecten la Malvarrosa con Port Saplaya pasando por Patacona.

Próximamente publicaremos algunas fotos de las obras del Acceso Norte  iniciadas en nuestro barrio de la Malvarrosa.